«СТИВ МАККУИН: ЧЕЛОВЕК И ГОНЩИК»
(Steve McQueen: The Man-Le Mans)

Терренс Стивен Маккуин (1930-1980)-американский киноактер, авто и мотогонщик. Стив Маккуин родился в небольшом городке Бич-Гров, пригороде Индианаполиса. Его отец, Уилльям, был пилотом, выступавшим с аэробатическими трюками. Он бросил мать Стива, Джулиан, когда сыну было всего шесть месяцев. Поскольку Джулиан злоупотребляла алкоголем и не могла содержать ребенка, в 1933 году ей пришлось отдать его на воспитание своим родителям, жившим в городе Слэйтере (штат Миссури). Во время Великой депрессии они переехали к брату дедушки Стива, Клоду, на его ферму.
Клод хорошо относился к своему внучатому племяннику, и у Стива остались самые лучшие воспоминания о жизни на его ферме. Впоследствии Стив утверждал, что многому научился у Клода. Именно Клод, когда Стиву исполнилось четыре года, подарил ему первый велосипед, который, как утверждал впоследствии Маккуин, пробудил в нем интерес к гонкам. Когда в возрасте восьми лет Стив вернулся к матери, жившей с новым мужем в Индианаполисе, Клод подарил ему золотые карманные часы с надписью «Стиву, который был мне сыном». Стив, страдавший дислексией и частично оглохший в результате ушной инфекции, не смог адаптироваться к новой жизни. Он убегал из дома, совершал мелкие правонарушения. Через пару лет, не в силах контролировать сына, мать отправила его обратно к Клоду. Лишь спустя два года, когда Стиву было 12, он снова переехал к матери, которая жила уже с третьим мужем в Лос-Анджелесе. Для Стива это было начало не самого лучшего периода в жизни. Он сразу начал конфликтовать с отчимом. По словам Маккуина, тот не раз пускал в ход кулаки. Вскоре Стив вновь вернулся к Клоду, однако в возрасте 14 лет сбежал, короткое время работал в цирке, после чего опять отправился к матери и отчиму. Там он примкнул к одной из уличных банд, став малолетним правонарушителем. Однажды он был задержан в момент кражи, после чего передан отчиму. Отчим избил Стива, и тот пригрозил его убить, если это повторится. После этого отчим убедил Джулиан передать Стива в исправительную школу для подростков в Чайно-Хиллз. Там Стив начал постепенно меняться и повзрослел. Первоначально он не был особо популярен среди сверстников. Однако постепенно он стал примером для подражания и даже избран в Совет-орган самоуправления воспитанников. В 16 лет он покинул школу, а когда позже стал знаменитым, не раз приезжал туда для бесед с воспитанниками, лично отвечал на каждое их письмо, всю жизнь поддерживая связи со школой. Покинув школу, Стив вернулся к матери, которая теперь жила в Гринвич-Виллидж, однако вскоре ушел из дома. На какое-то время он устроился на судно, ходившее в Доминиканскую Республику, затем направился в Техас, где сменил несколько разных занятий. В 1947 году Маккуин поступил на службу в Корпус морской пехоты США, где быстро получил звание рядового первого класса и был назначен на военный корабль. Вначале он вновь проявил свой бунтарский характер, в результате чего вскоре за семь различных нарушений был разжалован в рядовые. Кроме того, однажды он не вернулся на службу из увольнения, проведя две недели с подругой до тех пор, пока не был задержан патрулем. Оказав сопротивление при задержании, он получил 41 день ареста. После этого Маккуин изменил свое поведение, сконцентрировавшись на службе. Он отличился во время учений в Арктике, спасая товарищей по службе, которым угрожала опасность быть раздавленными льдом. Впоследствии он получил назначение в почетную охрану на яхту президента Гарри Трумэна. В 1950 году Маккуин с почетом уволился со службы. В 1952 году Маккуин использовал материальную помощь, предусмотренную законодательством для бывших военнослужащих, чтобы начать обучение актерскому мастерству в школе Сэнфорда Мейснера. Одновременно он каждые выходные участвовал в мотогонках, вскоре став хорошим гонщиком. Участием в гонках он неплохо по тем временам зарабатывал и даже купил на призовые деньги свой первый мотоцикл. После нескольких эпизодических появлений в различных постановках Маккуин получил первую заметную роль в фильме «Кто-то там наверху любит меня» с Полом Ньюманом в главной роли. В 1955 году он дебютировал на Бродвее в спектакле, где главную роль играл Бен Газзара. Когда Маккуин появился в телепостановке «Защитники», его взял на заметку голливудский менеджер Хилли Элкинс, после чего Маккуин снялся в фильмах «Никогда не люби незнакомца», «Капля» и «Большое ограбление банка в Сент-Луисе». Первой по-настоящему заметной ролью для Маккуина стала роль охотника за вознаграждением Джоша Рэндалла в телевизионном сериале-вестерне «Разыскивается: живой или мертвый». Сериал транслировался по каналу CBS с 1958 по 1961 год. Всего было снято 94 серии. В 29 лет Маккуин получил от Фрэнка Синатры приглашение в фильм «Так мало никогда», который снимал Джон Стерджес. Этот же режиссер годом позже пригласил его в фильм «Великолепная семерка» на роль одного из стрелков, защищающего мексиканскую деревню. После участия в этом фильме Маккуин ушел из телесериала. Режиссеры начали постоянно приглашать его исполнять характерные роли, главным образом в боевиках и криминальных картинах. Среди запоминающихся ролей 1960-х: «Большой побег», «Солдат под дождем», «Любовь с подходящим незнакомцем», «Песчаная галька». В фильме 1968 года «Буллит» актер воплотил на экране одну из наиболее классических для его имиджа ролей-бескомпромиссного борца с преступностью лейтенанта Буллита. Партнершей Маккуина стала Жаклин Биссет. За эту роль Маккуин был удостоен номинации на «Оскар». Актер, увлекавшийся авто и мотогонками, в 1972 году представил поклонникам то, что они так долго ждали-роль автогонщика в фильме «Ле-Ман». Большим творческим достижением Маккуина стала роль командира пожарных в картине «Ад в поднебесье». Фильм принес киностудиям свыше 150 млн. долларов в прокате и лично Маккуину-около 15 млн. (гонорар и доля в прокате). После этой работы, на пике карьеры, Маккуин примерно на 4 года ушел из кино. Он не появлялся на публике, уделял время семейной жизни, катался на любимом мотоцикле и посещал гонки. В 1978 году Стив Маккуин неожиданно вернулся на большой экран, снялся в нескольких фильмах, среди которых можно отметить роль в картине «Том Хорн». Актер был трижды женат. От брака с первой женой Нейл Адамс (1956 год) он имел двух детей: дочь Терри Лесли и сына Чада. От Адамс актер ушел к партнерше по фильму «Побег», актрисе Эли Макгроу, ставшей его второй женой (1972). Она же явилась самой большой любовью его жизни. За несколько месяцев до смерти Маккуин женился на модели Барбаре Минти, позднее написавшей книгу о нем. Между 1965 и 1970 годом имел непродолжительные любовные отношения с актрисой Джуди Карне. Кроме автогонок, актер увлекался восточными единоборствами и близко дружил с Чаком Норрисом и Брюсом Ли. На похоронах последнего Маккуин нес его гроб. С 1978 года Маккуин стал ощущать серьезные проблемы со здоровьем. Заядлый курильщик бросил вредную привычку, но приступы кашля не давали покоя. Во время съемок в фильме «Охотник» у него диагностировали злокачественный процесс в плевральной области. 7 ноября 1980 года Стив Маккуин скончался на 51-м году жизни от сердечного приступа. Это произошло на следующий день после того, как ему сделали операцию по удалению метастазов в области горла. Тело актера было кремировано, и пепел развеян над Тихим океаном.
Фильм «Ле-Ман» (1972) остается популярным сегодня как исторически точное изображение своей эпохи, хотя и сосредоточено на гонках за счет сюжета и диалогов. Премьера состоялась на 68-м Каннском кинофестивале. Дерек Белл был одним из водителей, попавших в аварию со смертельным исходом. Феррари 512, за рулем которого он находился, внезапно загорелся, когда он занимал позицию для дубля. Ему удалось выбраться из машины незадолго до того, как она загорелась, и он получил легкие ожоги. Дэвид Пайпер разбился на Porsche 917 во время съемок фильма и потерял часть ноги. Это был один из двух британских фильмов, официально отобранных для Каннского кинофестиваля в 2015 году. Водитель фильма Дэвид Пайпер потерял ногу из-за глубокого пореза, полученного во время аварии. В порез попала тормозная жидкость и другой мусор, что вызвало инфекцию и необходимость ампутации ноги. Он получил особую благодарность «за свою жертву» в финальных титрах. Хэл Гамильтон воскликнул: «У нас была звезда, у нас были водители. У нас была невероятная техническая поддержка, у нас было все. Кроме сценария», а Хейг Олтунян, главный механик Стива МакКуина, вспоминал: «Мы летали!». За кадром произошла крупная авария с участием Марио Исковича, личного помощника, и старлетки Луизы Эдлинд, в которой Стив МакКуин разбил свою машину, двигаясь слишком быстро под дождем, промахнувшись по кривой и несколько раз перекатившись по полю. Стив не хотел вызывать скорую помощь из-за огласки и пытался угнать машину из фермерского дома, владелец вышел с криком по-французски, держа в руке дробовик, а затем выстрелил в воздух. Стив очень боялся, что Луиза испортит постановку. Марио взял на себя вину за аварию, хотя он не был за рулем и оставил фильм без работы. Первые 37 минут фильма нет слышимых диалогов ни с одним из персонажей. Стив МакКуин попросил Джона Стерджеса стать режиссером, но двое мужчин не смогли договориться о том, как построить фильм. Стерджес хотел снять фильм с более традиционным сценарием, в котором основное внимание уделялось бы отношениям гонщиков и заканчивалось в типично голливудской манере оптимистичным концом. МакКуина больше интересовало создание документального фильма о гонках, и он настаивал на том, чтобы в фильме было очень мало диалогов, чтобы автомобили стали звездами картины. Он также выразил желание подражать некоторым арт-хаусным драмам, выпускавшимся в то время в Европе, и рассказал журналу Motor Trend, что его вдохновил отмеченный наградами фильм французского режиссера Клода Лелюша « Мужчина и женщина» (1966). Традиционный подход Стерджеса к материалу привел бы к гигантскому расколу в производстве, а также обозначил бы конец его рабочих отношений с МакКуином, и он покинул фильм до начала съемок. Уходя, Стерджес процитировал: «Я слишком стар и богат, чтобы мириться с этим дерьмом». Cinema Center Films (которая ранее не участвовала в съемочном процессе) взяла на себя производство через несколько месяцев и приостановила производство на две недели (даже позвонила Роберту Редфорду, чтобы узнать, заменит ли он Стива МакКуина). Cinema Center Films рассматривала возможность полного закрытия фильма, но в конце концов заключила сделку с МакКуином, по которой он отказался от своей зарплаты, своего процента от любой прибыли и своего контроля над фильмом, чтобы закончить его. Хотя фильм стал воплощением мечты Стива МакКуина, он оставил у него горькие чувства. Был конфликт с оригинальным режиссером Джоном Стерджесом, превышение бюджета и даже забастовка всей съемочной группы. Группа крови Стива МакКуина (группа O, Reh D neg) указана на задней части его шлема. В то время это было обычным явлением, и водители показывали группы крови либо на шлемах, либо на одежде. Porsche 917, на котором Стив МакКуин водил в фильме, позже будет продан частному лицу в течение его последнего соревновательного года, регулярно управляемого Райнхольдом Йостом и Вилли Каухсеном, а затем продан гонщику и участнику фильма Брайану Редману. Затем Редман продал его Ричарду Эттвуду, победителю 1970 года и другому участнику фильма, который назвал его «своей пенсией». Затем Эттвуд перекрасил его в свой победный в 1970 году красный цвет с белыми полосами, а также посетил с ним многочисленные шоу. Позже он распылил его на синий и оранжевый цвета Gulf Oil в рекламных целях и продал машину с аукциона на аукционах RM Auctions во время уик-энда Monterey Historics за 1 миллион фунтов стерлингов в 1974 году издателю Los Angeles Times Отису Чандлеру, известному коллекционеру. Затем Чендлер продал машину Брюсу Маккоу в 2001 году, и она обслуживалась в Vintage Racing Motors в Редмонде, штат Вашингтон. Несмотря на то, что есть много реальных кадров с гонок 1970 года, большая часть фильма была снята в том же месте пару месяцев спустя. Разбившиеся Porsche 917 и Ferrari 512 на самом деле были устаревшими Lola T70, «загримированными», чтобы выглядеть как 917 и 512, поскольку о том, чтобы пожертвовать одним из этих бесценных автомобилей, не могло быть и речи. Поддельный Ferrari 512 управлялся дистанционно. Стив МакКуин был фанатиком автомобильных гонок и владел Porsche 908. Управляя этим автомобилем в гонке «12 часов Себринга» 1970 года с профессиональным гонщиком Питером Ревсоном, он финишировал вторым после Марио Андретти, который был полон решимости «не уступить кинозвезде». Андретти был за рулем Ferrari 512. МакКуин также хотел участвовать в гонках «24 часа Ле-Мана», но продюсеры фильма отказали ему в разрешении. В конце концов, его Porsche, управляемый Гербертом Линге и Джонатаном Уилльямсом, с тремя камерами действительно участвовал, чтобы получить «живые» кадры для фильма. Несмотря на испорченную аэродинамику и частые остановки для смены рулонов пленки, машине удалось финишировать девятой. Согласно упорному слуху, МакКуин, возможно, все же тайно управлял им. Несмотря на то, что они изображались как заводская команда Ferrari, подержанные модели 512 были позаимствованы у бельгийского дистрибьютора Ferrari Жака Суотерса. К Энцо Феррари обратились с просьбой поставить автомобили, но он отказался от официального участия Ferrari, прочитав сценарий и узнав, что фильм заканчивается победой Porsche. Энцо сказал продюсерам, что они могут использовать заводские 512 только в том случае, если сценарий будет переписан так, чтобы Ferrari выиграла гонку. Его просьба была отклонена. После проблем с производством фильма Стив МакКуин даже не удосужился пойти на премьеру и больше никогда не участвовал в гонках на машине. В контракте Стива МакКуина специально оговаривалось, что он будет водить машину сам, хотя профессиональные гонщики отказывались ехать с МакКуином во время особо опасных эпизодов. Фильм был снят в 1970 году и изображает Porsche 917, выигравшего 24 часа Ле-Мана. В гонке Ле-Ман 1970 года действительно победил Porsche 917. Это была первая общая победа Porsche в этой гонке. Гоночный костюм, который носил Стив МакКуин в фильме, был продан на аукционе в 2011 году за 960 000 долларов. Костюм в течение 40 лет принадлежал Тимоти Дэвису, который выиграл его в 12-летнем возрасте на газетном конкурсе, ответив на три вопроса, связанных с Ле-Маном. В 2017 году Porsche 917, которым управлял Маккуин в фильме, был продан на аукционе за 14 миллионов долларов, что является рекордной ценой для Porsche. Porsche 911S 1970 года, которым управлял Стив МакКуин в первых сценах (и принадлежащий его Solar Productions), был продан с аукциона в 2011 году и принес 1, 4 миллиона долларов. В то время эквивалентный 911S стоил бы менее 175 тысяч долларов. Брак Стива МакКуина и Нил Адамс в то время разваливался. У нее был роман с Максимилианом Шеллом. Он узнал, но все равно предложил ему роль в фильме. Шелл отказался. В дополнительных кадрах, снятых после гонки, использовались настоящие гоночные автомобили того времени, в основном модели Porsche 917 и Ferrari 512, изображенные как настоящие конкуренты, которые устроили основное соперничество в сезоне 1970 года и в фильме. Согласно правилам, должно было быть построено 25 экземпляров каждого спортивного автомобиля, так что их было достаточно, по сравнению с небольшим количеством автомобилей класса прототипов. В сценах крушения было принесено в жертву более дешевое шасси Lola T70, замаскированное кузовами Porsche и Ferrari. Мод Адамс рассматривалась на роль Лизы Бельгетти, но когда актриса оказалась выше Стива МакКуина, ее поспешно сняли. Дайана Ригг также рассматривалась на роль, но была недоступна. Во время съемок фильма участвовало около двадцати шести самых известных гонщиков мира. Их гоночные автомобили были оценены вместе более чем в миллион долларов. Шесть должны были быть намеренно разбиты во время съемок фильма по цене 45 000 долларов за штуку. Дереку Беллу повезло выжить во время съеморк. Феррари 512, за рулем которого он находился, внезапно загорелся, когда он занял позицию для дубля. Ему удалось выбраться из машины незадолго до того, как она охватила пламя, и он получил лишь незначительные ожоги. Машина была сильно повреждена, но позже восстановлена. Еще в 1965 году Стив МакКуин снимал кадры в Ле-Мане с намерением включить их в полнометражный фильм. Снятый на месте во время гонки «24 часа Ле-Мана» в середине июня 1970 года, Стив МакКуин намеревался участвовать в гонках на Porsche 917 вместе с Джеки Стюарт, но заявка под номером 26 не была принята. Вместо этого в фильме показано, как он стартует на синем автомобиле Gulf-Porsche 917K под номером 20, которым в реальной гонке управляли Джо Зифферт и Брайан Редман. Ведущим в гонке белым Porsche 917 «Long tail» под номером 25 управляли Вик Элфорд и Курт Аренс-младший. В некрологе журнала «Sight and Sound» немецко-британскому кинематографисту Вальтеру Лассалли утверждается, что он работал над фильмом, но когда было внезапно объявлено, что 10-часовой съемочный день должен быть продлен до 12-часового (без консультации со съемочной группой), Лассалли написал «неприемлемо» в листе вызова, публично приколол его и вскоре был уволен. Стив МакКуин охарактеризовал производство фильма как «кровавую баню». Во многих смыслах этому фильму повезло, что он был снят в 1970 году, поскольку звездные спортивные автомобили Porsche 917 и Ferrari 512, возможно, два самых легендарных спортивных прототипа, когда-либо созданных, на самом деле просуществовали очень недолго. Porsche появился в 1969 году, Ferrari в 1970 году, и оба были сняты с производства в конце 1971 года (как официальные заводские автомобили). Гонка Ле-Мана 1970 года была единственной, в которой участвовала Ferrari. Porsche 917 выиграл гонки 1970 и 1971 годов, что стало первыми двумя общими победами Porsche в гонках «24 часа Ле-Мана». Они станут самой успешной маркой с 19 общими победами. Последняя была в 2017 году. Первоначально Стив МакКуин нанял своего друга Алана Трастмана для написания сценария. Во время съемок они поссорились, и МакКуин уволил его. Трастман больше почти не работал в Голливуде. МакКуин также поссорился с продюсером Робертом Рельеа. Когда производство наконец завершилось в ноябре 1970 года, это было на три месяца больше графика и на 1, 5 миллиона долларов больше бюджета. Наброски сценария оказались многочисленными на протяжении всего производства из-за решимости Стива МакКуина изобразить реальность гонок, не обремененную уловкой навязанной сюжетной линии. Джон Стерджес и продюсеры призвали МакКуина пересмотреть свое решение, но отсутствие законченного сценария оставалось основой проблемных и длительных съемок фильма. Разочарование Стерджеса сопротивлением МакКуина в конечном итоге привело к его уходу из проекта. Porsche, на котором Стив МакКуин ранее был одним из пилотов и занял второе место в гонке «12 часов Себринга», был представлен Solar Productions для участия в гонке, оснащенный тяжелыми кинокамерами, обеспечивающими настоящие гоночные кадры с трассы. Этот автомобиль с камерой, который можно ненадолго увидеть на стартовой решетке, покрытый черным полотном, мчащийся мимо стартовой линии. Им управляли Герберт Линге из Porsche и Джонатан Уилльямс. Он проехал 282 круга, или 3798 километров, и закончил гонку на 9-м месте, но не был классифицирован, поскольку не преодолел необходимое минимальное расстояние из-за остановок для замены катушек с пленкой. Когда Джона Стерджеса впервые объявили директором в 1967 году, картина называлась «День чемпиона». В сцене, где гонщика просят передать свою машину лидеру по очкам, следует аналогичная история, приписываемая Хуану Фанхио во время гонки Ле-Ман в середине 1956 года, когда другой гонщик дал ему замену своей сломанной Ferrari, чтобы он мог выиграть чемпионат Формулы-1 того года. Партнер Стива МакКуина по фильму «Вздымающийся ад» (1974) Пол Ньюман фактически участвовал в 24-часовой гонке Ле-Мана в 1979 году, заняв 2-е место. Porsche Майкла Делани, выигравший гонку в фильме, был зеркальным отражением такой же машины, выигравшей гонку в реальной жизни. Это сделало Porsche единственным производителем автомобилей, выигравшим соревнования как в художественной, так и в реальной жизни.
24 часа Ле-Мана-автомобильная гонка на выносливость, проходящая ежегодно с 1923 года недалеко от города Ле-Ман во Франции. Гонку также часто называют «Гран-при выносливости и экономичности». Команды вынуждены искать баланс между скоростью и надежностью автомобилей, которые должны продержаться в течение 24 часов без механических повреждений, а также рационально использовать расходные материалы, такие как топливо, шины и тормозные колодки. Заодно проверяется и выносливость пилотов, которым зачастую приходится проводить за рулем до четырех часов подряд, пока их не сменит партнер по команде на очередном пит-стопе. Ожидая своей очереди, пилоты успевают перекусить и немного отдохнуть. По действующим правилам каждым автомобилем, участвующим в гонке, должны поочередно управлять не менее трех пилотов. Организатором соревнования выступает Западный автоспортивный клуб Франции. Гонка проводится на трассе «Сарта», проложенной частично по дорогам общего пользования, частично-по специально построенным участкам, на которых проверяются не только скорость автомобилей и умения пилотов, но и их способность продержаться на трассе в течение 24 часов. В гонке участвуют машины различных групп, которые объединяются в классы по сходным характеристикам и соревнуются как между собой, так и в общем зачете. Изначально в соревнованиях участвовали автомобили, находящиеся в свободной продаже. Впоследствии их стали называть «спортивными», по аналогии со специальными гоночными моделями, которые выступали в Гран-при. Со временем автомобили-участники стали все меньше походить на серийные дорожные версии, и в настоящее время в гонке представлены два класса двухместных спорт-прототипов с закрытым кузовом и два класса автомобилей типа гран-туризмо, гораздо более приближенных к мощным спортивным моделям, находящимся в свободной продаже. Участвующие команды организованы самыми различными способами: среди них и спортивные подразделения производителей дорожных автомобилей, желающих доказать превосходство своей продукции, и команды гонщиков-профессионалов, представляющие своих спонсоров (некоторые из них также являются автопроизводителями, однако не желают тратить средства на создание собственных команд), и любительские гоночные команды, которые стремятся поучаствовать в престижной гонке и завоевать победу для своих спонсоров.
Соревнование проводится в июне, когда лето в Европе в полном разгаре. В особенно жаркие дни кабины автомобилей с закрытым кузовом могут сильно нагреваться, что, с учетом традиционно слабой вентиляции, создает пилотам значительный дискомфорт. С другой стороны, дождь во время гонки тоже не редкость. С 2009 года гонка стартует в 15:00 по местному времени, продолжается всю ночь и заканчивается в то же время на следующий день. За 24 часа современные автомобили обычно успевают проехать более 5000 километров. Действующий рекорд-5410 километров-был установлен в 2010 году. Это расстояние более чем в шесть раз превышает дистанцию гонки 500 миль Индианаполиса и почти в 18 раз-Гран-при Формулы-1. Вслед за гонкой «24 часа Ле-Мана» по всему миру стали появляться аналогичные 24-часовые соревнования, в том числе на трассах Дайтона, Нюрбургринг, Спа-Франкоршам, Себринг и Маунт-Панорама. В настоящее время проводятся также Азиатская серия Ле-Ман и Европейская серия Ле-Ман, а ранее проводилась Американская серия Ле-Ман, состоящие из нескольких автоспортивных соревнований, проводящихся по правилам, аналогичным правилам гонки «24 часа Ле-Мана». Среди других гонок можно отметить Le Mans Classic-соревнование на трассе «Сарта» ретроавтомобилей, которые в свое время принимали участие в гонке «24 часа Ле-Мана», версию гонки для мотоциклов, которая проводится на укороченной версии трассы Ле-Ман-трассе Bugatti, картинг-гонку и гонку грузовиков. Долгое время гонка являлась этапом Чемпионата мира среди спортивных автомобилей, хотя всегда считалась престижнее Чемпионата мира. Сейчас она-этап Мирового чемпионата гонок на выносливость FIA. «24 часа Ле-Мана» также входит в неформальную Тройную корону автоспорта, которая является мерилом спортивных достижений гоночных пилотов и включает также Формулу-1, IndyCar и кольцевые автогонки. Ее также считают частью Тройной короны гонок на выносливость, объединяющей крупнейшие соревнования спортивных автомобилей, в том числе 12 часов Себринга и 24 часа Дейтоны. Победа в этом соревновании, наряду с триумфом в 500 миль Индианаполиса и Гран-при Монако, является составляющей престижного неофициального достижения-Тройной короны автоспорта. В то время, когда гонки Гран-при были основной формой автоспортивных соревнований в Европе, Ле-Ман задумывался как испытание другого характера. Гонка должна была выявлять не только самые быстрые автомобили, но и умение производителей создавать надежные и экономичные спортивные машины. Для гонок на выносливость требуются автомобили, которые способны проходить максимальную дистанцию, проводя в пит-боксах как можно меньше времени. Кроме того, в силу особенностей трассы Ле-Ман автомобили должны были обладать хорошими аэродинамическими качествами и повышенной устойчивостью на больших скоростях. Такие же требования предъявлялись и на гонках Гран-при, однако немногие трассы в Европе имеют длинные прямые, наподобие Mulsanne. Часть трассы проложена по дорогам общего пользования, где качество покрытия ниже, чем на специализированных автодромах, что требует повышенной надежности всех узлов автомобиля.
После нефтяного кризиса в начале 1970-х годов организаторы соревнований установили ограничение на количество топлива, которое может быть израсходовано одним автомобилем в течение всей гонки. Впоследствии, когда команды научились применять технологии снижения расхода топлива, Группа C существовать перестала. Однако вопрос экономичности до сих пор весьма актуален для некоторых команд, которые пытаются сократить время пребывания автомобилей на пит-стопе за счет появившихся в начале XXI века альтернативных источников энергии. Многие технологические инновации, разработанные для Ле-Мана, впоследствии начинают использоваться в серийных автомобилях. Стали появляться все более быстрые и экзотические суперкары, так как производители старались увеличить скорость дорожных автомобилей для последующего превращения их в еще более быстрые машины класса Гран-Туризмо. Гонка проходит одновременно среди всех участников, которые, однако, разделены на классы. Результаты гонки определяются как в абсолютном зачете, так и в каждом классе отдельно. Состав классов изменялся за годы существования гонки, в настоящее время существуют четыре класса. Первоначально правила не оговаривали число пилотов и время, в течение которого они могут вести автомобиль. Хотя в первые десятилетия почти все команды включали двух пилотов, некоторые гонщики, например, Пьер Левег и Эдди Холл, делали попытки участвовать в гонке в одиночку, надеясь сэкономить время на смене пилота. В дальнейшем такая практика была запрещена. Вплоть до 1980-х существовали команды с двумя пилотами, но к концу десятилетия в правилах было закреплено, что каждый автомобиль должен управляться не менее чем тремя пилотами.
К 1990-м годам из-за скоростей автомобилей и физического и умственного напряжения в правила были введены другие положения, призванные повысить безопасность пилотов. Так, пилот не мог находиться на трассе более четырех часов подряд, а в общей сложности в течение всей гонки-более четырнадцати часов. Это позволило снизить усталость пилотов во время гонки. Хотя гонка «24 часа Ле-Мана» была частью Чемпионата мира среди спортивных автомобилей на протяжении многих лет, она имела правила, отличные от используемых в остальных случаях-отчасти из-за продолжительности соревнования. Некоторые правила отличались из соображений безопасности, другие-в силу особенностей соревнования. В течение многих десятилетий действовало правило, по которому экипаж был обязан проехать в гонке не менее часа, прежде чем ему позволялось дозаправить автомобиль техническими жидкостями (такими как масло или охлаждающая жидкость), за исключением топлива. Это было попыткой ACO повысить экономичность и надежность. Автомобили, которые не могли продержаться первый час без дозаправки жидкостей, дисквалифицировались. Другое уникальное правило Ле-Мана-требование остановки двигателя перед дозаправкой в боксах. Это требование не только основывается на соображениях пожаробезопасности, но также способствует повышению надежности автомобиля, так как таким образом проверяется способность повторно многократно запускать двигатель во время гонки. Другая часть этого правила-механикам не позволяют работать с автомобилем или менять комплект шин, пока происходит заправка топливом. Таким образом, командам пришлось искать инновационные пути сокращения времени этих длительных остановок. В качестве исключения из этого правила замена пилотов в течение дозаправки разрешается. Гонка в Ле-Мане имеет собственные традиции. Одна из самых давних-размахивание французским триколором в качестве сигнала к началу гонки. Обычно это сопровождается пролетом реактивных самолетов, за которыми тянутся полосы красного, белого и синего дыма. Подобная традиция касается и других флагов-на последнем круге маршалы гонки размахивают флагами безопасности, поздравляя победителей и других финишировавших. Именно на гонке «24 часа Ле-Мана» было положено начало такой традиции, как душ из шампанского. В 1967 году победителями гонки стали Дэн Герни и Эй-Джей Фойт. Когда они поднялись на подиум, им вручили большую бутылку шампанского. Рядом с подиумом они заметили президента Ford Генри Форда II, владельца команды Кэрролла Шелби, их жен и нескольких журналистов, ранее пророчивших провал выдающегося дуэта. Дэн встряхнул бутылку и окатил шампанским всех, кто стоял рядом с ним, установив таким образом традицию празднования победы, которая вот уже более 40 лет поддерживается во всем мире. Герни оставил на бутылке свой автограф и вручил ее репортеру Филиппу Шульке, который затем в течение многих лет использовал ее в качестве лампы. Недавно он возвратил бутылку Дэну, который теперь хранит ее в своем доме в Калифорнии. Первая гонка состоялась 26-27 мая 1923 года, но начиная со второй стала ежегодно проводиться в июне. Исключения были в 1956 году, когда гонку проводили в июле, в 1968 году, когда ее перенесли на сентябрь из-за нестабильной политической ситуации в стране. В 2020 году гонка была перенесена на сентябрь, а в 2021-на август из-за пандемии. Гонка отменялась в 1936 году из-за всеобщей забастовки, а затем не проводилась с 1940 по 1948 год из-за Второй мировой войны и ее последствий. Гонка обычно проходит во второй уик-энд июня. Квалификация и тренировки проходят в среду и четверг, после прохождения автомобилями административно-технического осмотра в понедельник и вторник. В настоящее время эти мероприятия проводятся в вечернее время, а также ночью, двумя периодами по два часа. Пятница-день отдыха, в этот день проходит парад, в ходе которого все водители проезжают через центр города Ле-Ман. Перед основными соревнованиями также обычно проводилась тестовая гонка, традиционно в конце апреля или в начале мая. Этот пробный заезд служил предварительной квалификацией-самые медленные по его результатам машины не допускались затем до главной квалификации. Впоследствии, в 2000 году, из-за высокой стоимости доставки автомобилей в Ле-Ман и их транспортировки из Ле-Мана на другие соревнования, соответствующие их классу, в период между предварительным и основным заездами, было решено отказаться от предварительной квалификации и допускать к гонке всех участников, прошедших пробный заезд. В 2005 году тестовую гонку перенесли на первый уик-энд июня. С 2001 года в программу соревнований также входят гонки «Легенда Ле-Мана»-обычно это показательные заезды в дни квалификации, которые проводятся за несколько часов до выхода на трассу основных участников. До 2008 года гонка традиционно стартовала в 16:00, за исключением 1968 года, когда из-за календарной задержки ее решили начать в 14:00. В 1984 и 2007 годах старт был перенесен на 15:00 из-за того, что гонка конфликтовала по времени со всеобщими выборами во Франции. 17 июня 2006 года запланировали начало гонки на 17:00, чтобы максимально увеличить время трансляции соревнований между показами матчей Чемпионата мира по футболу. В 2009 году соревнования проводились 13-14 июня начиная с 15:00 по местному времени. С тех пор гонка ежегодно начинается в это время. Первоначально результат гонки определялся дистанцией. Команда, прошедшая максимальное расстояние, объявлялась победителем. Это сыграло злую шутку с командой Ford в 1966 году. Два автомобиля Ford, уверенно лидировавшие в гонке, слегка притормозили на подъезде к финишной черте, «позируя» для фото. В результате Денни Халм финишировал чуть раньше Брюса Макларена. Однако, поскольку автомобиль Макларена в стартовой сетке располагался значительно дальше, чем машина Халма, фактически за 24 часа он проехал больше. С преимуществом в восемь метров победителями были названы Макларен и его второй пилот Крис Эймон. Это решение не только стоило Халму первого места, но и оставило без победы его второго пилота Кена Майлса. Майлс к тому времени уже одержал победу в двух других гонках на выносливость в Себринге и Дейтоне. Выиграв в Ле-Мане, он стал бы первым пилотом, одержавшим победу во всех трех гонках, тем более в один год. Майлс был одним из опытнейших пилотов на трассе. К несчастью, позднее в том же году он погиб в аварии. Правило наибольшей пройденной дистанции было изменено со введением старта с хода, и теперь победителем считается пилот, завершивший наибольшее количество кругов. Чтобы квалифицироваться в гонке, автомобиль должен пересечь финишную черту по истечении 24 часов.
Согласно другому правилу, установленному ACO, автомобили должны преодолеть не менее 70 % дистанции, пройденной победителем в общем зачете. Машина, не сумевшая сделать столько кругов, считалась не прошедшей квалификацию даже в случае завершения ею гонки, так как не обладала достаточной надежностью или скоростью. Традиционно гонка начиналась с так называемого старта в стиле Ле-Ман, при котором автомобили были припаркованы в одну линию вдоль боксов. Изначально машины выстраивались в зависимости от объема двигателя, но с 1963 года их порядок стал определяться результатом квалификации. До старта пилоты стояли на другой стороне дороги. После взмаха французского флага нужно было перебежать дорожное полотно, сесть в свою машину, самостоятельно завести ее и стартовать. В конце 1960-х годов такую процедуру посчитали небезопасной, так как некоторые пилоты, торопясь побыстрее стартовать, игнорировали ремни безопасности, которые на тот момент были нововведением. Получалось, что пилоты либо пристегивались неправильно, пытаясь сделать это на ходу, либо вообще проезжали несколько кругов не пристегнутыми, что в нескольких случаях приводило к смерти при аварии на старте. Специально для такого старта конструкторы Porsche стали размещать ключ зажигания слева от руля. Благодаря этому водители леворульных машин могли левой рукой запускать двигатель, а правой одновременно включать передачу, выигрывая десятые доли секунды. Стирлинг Мосс придумал собственный метод ускорения старта. Автомобиль ожидал его с уже включенной первой передачей. Садясь за руль, он включал зажигание, не выжимая сцепление. Машина трогалась с места с помощью стартера, однако не заводилась из-за низких оборотов. Спустя несколько секунд Мосс выжимал сцепление, разгонял обороты двигателя и заводил его уже на ходу. Считая, что так стартовать небезопасно, на старте гонки 1969 года пилот Жаки Икс не стал бежать, а подошел к своему автомобилю неторопливым шагом. Икс тщательно пристегнулся и только после этого начал гонку. На первом же круге той гонки в аварии погиб выступавший за свой счет пилот Джон Вулф. Икс же одержал победу. В 1970 году традиционный «старт в стиле Ле-Ман» претерпел изменения. Автомобили по-прежнему располагались в линию вдоль стены боксов, но водители сразу сидели за рулем, уже пристегнутые. По сигналу французского триколора они запускали двигатели и стартовали. В 1971 году от этого метода также отказались и ввели старт с хода (по типу старта Индианаполиса). Гонка «24 часа Ле-Мана» проводится на трассе Circuit de la Sarthe (трасса «Сарта»), названной по имени департамента, в котором находится город Ле-Ман. Она проложена как по специально построенным участкам, так и по дорогам общего пользования, которые закрываются на время гонки. С 1923 года трасса претерпела сильные изменения, в основном связанные с соображениями безопасности, и теперь ее длина составляет 13629 м. Первоначально она частично заходила в город Ле-Ман, однако затем ее укоротили для лучшей защиты зрителей. Так образовались повороты Dunlop и Tertre Rouge перед выездом на старую трассу и прямую Мюльсанн. Сама прямая Мюльсанн также претерпела значительные изменения после того, как Международная автомобильная федерация (FIA) объявила о запрете использования трасс с прямыми длиннее 2 км. Это привело к созданию двух шикан, разрывающих старую 6-километровую прямую, на которой автомобили развивали чрезвычайно высокую скорость. Части трассы, проходящие по дорогам общего пользования, отличаются от специализированных участков, особенно в сравнении с трассой Bugatti, которая является частью автодрома «Сарта». Из-за довольно активного дорожного движения в этой области Франции общественные дороги находятся не в идеальном состоянии. Их покрытие также обеспечивает худшее сцепление с дорогой из-за отсутствия наслоений мягкой резины с покрышек гоночных машин-правда, только на первых кругах гонки. Дороги перекрываются лишь за несколько часов до начала практики и заездов и снова открываются буквально сразу после окончания гонки. Дорожным рабочим приходится каждый год собирать и разбирать защитные ограждения на участках публичных дорог. Первая гонка «24 часа Ле-Мана» прошла 26-27 мая 1923 года по дорогам общего пользования вокруг города Ле-Ман. Первоначально соревнования должны были проводиться раз в три года с призом в виде Трехлетнего кубка Rudge-Whitworth, который должен был присуждаться автомобилю, прошедшему наибольшее расстояние по результатам трех последовательных 24-часовых гонок. От этой идеи отказались в 1928 году, когда стали определять победителя в общем зачете ежегодно, присуждая приз тому, кто смог преодолеть наибольшую дистанцию за 24 часа. На первых соревнованиях доминировали французские, английские и итальянские пилоты, команды и производители. Наиболее успешными марками являлись Bugatti, Bentley и Alfa Romeo. В гонке 1931 года второе место в абсолютном зачете занял Борис Ивановский, попутно он победил в своем классе 8.0 (свыше 5 литров) и стал единственным российским пилотом установившим лучшее время круга в 24 часах Ле-Мана. Активное использование инноваций в конструкции автомобилей начало проявляться в конце 1930-х годов, когда Bugatti и Alfa Romeo стали использовать кузова с улучшенными аэродинамическими характеристиками для более быстрого прохождения прямой Мюльсанн. В 1936 году гонка была отменена из-за всеобщей забастовки во Франции, затем с началом Второй мировой войны в конце 1939 года в соревнованиях был сделан десятилетний перерыв. В 1949 году после реконструкции автодрома гонка была возобновлена и вызвала повышенный интерес со стороны крупных автопроизводителей. 1949 год также ознаменовался первой победой Ferrari и ее модели 166MM, которой управляли Луиджи Кинетти и Лорд Селсдон. С появлением в 1953 году Чемпионата мира среди спортивных автомобилей, частью которого являлся Ле-Ман, Ferrari, Aston Martin, Mercedes-Benz, Jaguar и многие другие производители стали отправлять на гонку по несколько автомобилей и соревноваться за победу в общем зачете. Их борьба иногда приводила к трагедии, как в случае с аварией во время гонки 1955 года, когда автомобиль Пьера Левега на полном ходу врезался в толпу зрителей, убив более 80 человек. После этого происшествия стали повсеместно усиливаться меры безопасности, не только на кольцевых гонках, но и во всех других видах автоспорта. После аварии весь комплекс боксов был снесен и отстроен заново дальше от трассы. Также был расширен выезд на пит-лейн, хотя барьера между боксами и трассой все еще не было. Однако с усилением мер безопасности также повысилась и скорость автомобилей; переход от родстеров с открытой кабиной к купе с закрытой позволил машинам развивать скорость свыше 320 км/ч на Мюльсанн. В соревнованиях стала принимать участие компания Ford, выигравшая в 1960-х годах четыре гонки подряд, после чего как автомобили, так и сама гонка претерпели значительные изменения.
В новом десятилетии гонка стала еще более скоростной, а автомобили-еще более экзотическими. Для повышения безопасности традиционный для гонки старт с места был заменен на старт с хода в стиле Индианаполиса-спеша стартовать, гонщики игнорировали ремни безопасности, которые застегивали лишь на первом пит-стопе. В гонке все еще принимали участие серийные автомобили, но они перешли в нижние классы, а большую часть машин стали составлять специально созданные прототипы, сначала группы 5, а затем и группы 6. В течение этого десятилетия доминировали Porsche 917, 935 и 936. На арену также стали возвращаться французские автопроизводители Matra-Simca и Renault, принесшие своей стране первые победы со времен гонки 1950 года, и единственные могли противостоять доминированию Porsche. Это десятилетие также запомнилось сильными выступлениями многочисленных частных конструкторов, которым дважды удалось даже одержать победу. Джон Уайер и его Mirage одержали победу в 1975 году, а Жан Рондо сумел привести к победе носящий его имя автомобиль собственного производства в 1980 году. До конца 1980-х в новой Группе C, в которой поощрялась экономичность автомобилей, доминировала марка Porsche. Первоначально в этом классе соревновались автомобили 956, которые позже были заменены на 962. Благодаря доступной цене оба шасси массово приобретались частными конструкторами, в результате чего основанные на них модели побеждали в течение шести лет подряд. В автоспорт вернулись Jaguar и Mercedes-Benz. Первому производителю удалось потеснить безраздельно властвующего Porsche, победив в 1988 и 1990 годах (благодаря моделям XJR-9 и Jaguar XJR-12 соответственно). В 1989 году победу одержал Mercedes-Benz на новейшем воплощении элегантной «Серебряной стрелы»-Sauber C9. Интерес со стороны японских автопроизводителей привел к появлению на трассе прототипов от Nissan и Toyota. В том же 1989 году болид W.M.-Peugeot установил новый рекорд скорости на участке Ligne Droite des Hunaudières, разогнавшись на 6-километровой прямой до 406 км/ч. Единственной японской компанией, сумевшей добиться успеха, стала в 1991 году Mazda с уникальным автомобилем, оснащенным роторным двигателем-787B. В 1992 и 1993 годах свое превосходство продемонстрировала Peugeot, дебютировавшая в Ле-Мане с болидом Peugeot 905. Группа С и Чемпионат мира среди спортивных автомобилей к тому моменту уже отмирали. В 1990 году трасса претерпела значительные изменения из-за разделения 5-километровой прямой Мюльсанн двумя шиканами. Это было сделано, чтобы предотвратить разгон болидов до скоростей, превышающих 400 км/ч. Это была первая попытка ACO замедлить скорость движения на различных участках трассы, хотя в некоторых местах болиды до сих пор периодически разгоняются до 320 км/ч. После закрытия Чемпионата мира спортивных автомобилей в Ле-Мане стало появляться больше машин класса гран-туризмо на базе серийных экземпляров. Воспользовавшись пробелом в правилах, Porsche убедила ACO в том, что суперкар Dauer 962 Le Mans-серийный автомобиль, что позволило Porsche в последний раз выставить Porsche 962 на гонку и одержать убедительную победу. Несмотря на попытку ACO устранить пробел в правилах перед гонкой 1995 года, новичку McLaren удалось выиграть гонку на новом суперкаре F1 GTR с мотором BMW V12, благодаря исключительной надежности которого автомобиль превзошел по результатам более скоростные, но менее безупречные прототипы. Подобная тенденция наблюдалась в течение всех 1990-х годов, когда в обход правил ACO в отношении серийных автомобилей в категориях GT стало появляться все больше экзотических суперкаров от Porsche, Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Panoz и Lotus. Кульминацией стала гонка 1999 года, в которой такие автомобили класса GT соревновались с прототипами Ле-Мана от BMW, Toyota, Mercedes-Benz и Audi. Гонку выиграл болид BMW, после того как его более быстрые соперники-Toyota и Mercedes-пострадали из-за различных гоночных коллизий. Это принесло баварскому производителю первую победу в общем зачете Ле-Мана.
Давление со стороны автопроизводителей вынудило ACO в 1999 году разрешить использовать имя «Ле-Ман» в названии серии автоспортивных гонок в США, которая получила известность как Американская серия Ле-Ман и стала квалификационным раундом для участия в европейской гонке Ле-Ман.
После гонки 1999 года многие крупные автопроизводители отказались от участия в соревновании из-за его чрезмерной дороговизны. Остались только Cadillac и Audi, которая с легкостью одержала убедительную победу на своем болиде R8. Спустя три года Cadillac также вышел из соревнований. Попытки Panoz, Chrysler и MG свергнуть Audi с трона были обречены на неудачу, так как никто не мог тягаться с R8. После трех побед кряду Audi предоставила двигатель, технический персонал и пилотов своему корпоративному партнеру Bentley, который вернулся в гонку в 2001 году. В результате в 2003 году Bentley Speed 8s заводской сборки сумел опередить болиды Audi, принадлежавшие частным конструкторам. В конце 2005 года, после пяти побед R8 в общем зачете и шести побед ее турбированного двигателя V8, Audi впервые выставила на гонку прототип R10 TDI с дизельным двигателем. Дизельные болиды и раньше участвовали в Ле-Мане, однако до этого ни один из них не одерживал побед. В этот период стали также применяться двигатели на других альтернативных видах топлива, в том числе на биоэтаноле. Однако компания Peugeot решила последовать за Audi и в 2007 году представила собственный дизельный прототип 908 HDi FAP. Гонка 24 часа Ле-Мана 2008 года стала полем жаркой битвы между Audi R10 TDI и Peugeot 908 HDi FAP. После 24 часов напряженной борьбы Audi удалось выиграть гонку с преимуществом менее чем в 10 минут. На гонку 24 часа Ле-Мана 2009 года Peugeot выставила прототип, в котором использовалась новая система рекуперации энергии, наподобие KERS в Формуле-1. Aston Martin появился в классе LMP1, однако продолжил участие также в классе GT1, представленный частными командами. Audi выставила новый болид R15 TDI, но на этот раз победа досталась компании Peugeot, которая впервые с 1993 года заняла первое место в общем зачете. ACO также организовал вторую серию гонок наподобие американского чемпионата, но проводящуюся в Европе. ELMS послужила толчком к возрождению многих известных 1000-километровых гонок на выносливость. Впоследствии появилось соревнование Japan Le Mans Challenge, которое проводилось с 2006 года в Азии. В 2011 году гонка стала первым раундом Межконтинентального кубка Ле-Мана в рамках очередной попытки создания мирового чемпионата гонок на выносливость. В 2012 году гонка стала основным этапом Чемпионата мира FIA по гонкам на выносливость, преемника МКЛМ. В 2012 году победа в гонке впервые досталась автомобилю с гибридным двигателем-Audi R18 e-tron quattro. По состоянию на 2017 год самым успешным автопроизводителем остается Porsche, 19 раз становившийся победителем в общем зачете и одержавший рекордные семь побед подряд. 13-14 июня 2020 года, в связи с пандемией COVID-19 и переносом гонки на 19-20 сентября 2020 года, была проведена первая в истории виртуальная гонка, в которой участвовали знаменитые гонщики, такие как Фернандо Алонсо и Рубенс Баррикелло. За всю историю Ле-Мана было предложено множество инноваций, призванных справиться со сложностями трассы и формата соревнований. Нововведения либо диктовались правилами, либо внедрялись производителями в попытках обойти конкурентов. Некоторые новшества впоследствии стали широко использоваться в серийных автомобилях. Для победы в Ле-Мане важна максимальная скорость автомобиля, так как трасса включает в себя много длинных прямых участков. Поэтому конструкторы отдавали предпочтение улучшению скоростных характеристик машин, а не увеличению прижимной силы для лучшего прохождения поворотов. Первые автомобили-участники представляли собой обычные дорожные версии со снятыми для уменьшения веса элементами кузова. Кузова с оптимизированными аэродинамическими характеристиками на свои болиды впервые стала устанавливать Bugatti. Новый тип кузова получил неофициальное название «бак», так как по форме напоминал подвесные бензобаки самолетов. Все механические элементы автомобиля скрывались под плавными обводами такого кузова, что позволяло увеличить максимальную скорость. После возобновления гонок по окончании Второй мировой войны большинство производителей стали использовать автомобили с закрытым кузовом и плавными контурами для улучшенной аэродинамики. Заметный пример использования модификаций с целью улучшения аэродинамических характеристик представляли собой автомобили, выставленные на гонку 1950 года Бриггсом Каннингемом. Каннингем представил два образца Cadillac Coupe de Villes 1950 года: один-почти не измененный по сравнению с серийной версией, и второй-с полностью обновленным алюминиевым кузовом, разработанным авиационными инженерами из Grumman Aircraft Engineering Corporation. Обтекаемый автомобиль выглядел настолько необычно, что французская пресса нарекла его Le Monstre. Плавные линии и сглаженные элементы кузова, продиктованные необходимостью снизить аэродинамическое сопротивление, стали отличать участвующие в гонке модели от автомобилей для Гран-при, среди которых нечасто попадались машины с большим кузовом. Со временем размеры кузова увеличивались, а его вес снижался. Большой кузов обеспечивал повышенную прижимную силу на поворотах без увеличения сопротивления, позволяя поддерживать высокую максимальную скорость. Основное увеличение размеров обычно приходилось на заднюю часть автомобилей, которых из-за этого называли длиннохвостыми. Для уменьшения лобового сопротивления кузовом стали также накрывать кокпит, хотя открытые кабины все еще периодически появляются на автомобилях в зависимости от правил. Работа над аэродинамикой достигла своего апогея в 1989 году, непосредственно до перестройки прямой Мюльсанн. Во время гонки 1988 года пилоты прототипа W.M. при помощи клейкой ленты залепили вентиляционные отверстия двигателя и показали на прямой Мюльсанн зарегистрированную скорость 404 км/ч. Этот ход был откровенным рекламным трюком, так как автомобиль был практически неуправляем на поворотах, а двигатель вскоре сломался из-за недостаточного охлаждения. Однако в 1989 году Mercedes-Benz C9 сумел разогнаться до 399 км/ч без экстремальных настроек. На автомобилях-участниках Ле-Мана использовались самые разные двигатели, конструкторы которых стремились не только повысить скорость автомобиля, но и снизить расход топлива, чтобы машины проводили меньше времени в боксах. По размеру двигатели также бывали весьма разнообразны-от скромных 569 см3 (Simca Cinq) до внушительных 7986 см3 (Chrysler Viper GTS-R). Наддув в качестве средства повышения мощности двигателя появился в гоночных машинах еще в 1929 году, а турбонаддув-лишь в 1974 году. В 1963 году в гонке впервые принял участие автомобиль без поршневого двигателя, когда Rover в сотрудничестве с British Racing Motors представил болид с газовой турбиной. Машина выступила неплохо, хотя не показала выдающихся результатов. Она повторно вышла на старт в гонке 1965 года. American Howmet Corporation попыталась выставить свой турбинный автомобиль в 1968 году, однако с еще меньшим успехом. Несмотря на внушительную мощь таких двигателей, они чрезмерно нагревались и расходовали много топлива. Другим примером беспоршневого мотора стал двигатель Ванкеля, также известный как роторный двигатель. Предложенная в 1970 году концепция используется только на автомобилях Mazda. Этот компактный двигатель, как и турбина, отличался неуемным аппетитом, хотя в отличие от нее со временем все же достиг успеха. После многолетних разработок Mazda удалось стать единственным победителем в истории Ле-Мана, не использовавшим поршневой двигатель. Успех пришел в 1991 году, когда победителем стал болид 787B. Появлялись также двигатели более привычной конструкции, но работающие на альтернативных видах топлива. Так, в 1949 году на трассе впервые появился не бензиновый автомобиль. В Delettrez Special использовался дизельный двигатель, а на следующий год появился M.A.P., тоже дизельный. За время существования «24 часов Ле-Мана» в гонке время от времени участвовали дизельные автомобили, однако только в 2006 году дизелем заинтересовался крупный автопроизводитель, Audi, создав успешную модель R10 TDI. В 1980 году в гонке принял участие модифицированный Porsche 911 с двигателем на этаноле, одержавший победу в своем классе. В 2004 году двигатель на альтернативном биотопливе был представлен командой Nasamax в болиде DM139-Judd. В 2008 году было разрешено использование биотоплива (10 % этанола в бензиновых двигателях и биодизеля соответственно в дизельных). Компания Audi первой из автопроизводителей начала использовать 10-процентное биодизельное топливо следующего поколения BTL из биомассы, разработанное партнером Shell. С 2009 года новыми правилами ACO на гонку в Ле-Мане допускаются гибридные автомобили, оборудованные системами KERS или TERS (для рекуперации кинетической или тепловой энергии). При этом разрешается использование только электрических накопителей (то есть аккумуляторных батарей), что автоматически исключает возможность применения гироскопических систем рекуперации энергии. Машины, оснащенные системой KERS, были допущены к гонке в 2009 году по особым правилам квалификации. С 2010 года они могут бороться за баллы и чемпионский титул. В 2012 году победу впервые одержал первый автомобиль с системой KERS. Им стал Audi R18 e-tron, оснащенный гироскопическим гибридным приводом разработки Williams Hybrid Power. При включении энергия от этого привода подавалась на передние колеса. Использование KERS подобного типа разрешалось только на определенных участках трассы при ускорении по крайней мере до 120 км/ч. Таким образом, нивелировалось преимущество полного привода при выходе из поворотов. В том же году Toyota также представила гибридный автомобиль-TS030 Hybrid с приводом KERS, подающим энергию на задние колеса. Благодаря этому его использование не было ограничено. С увеличением скорости движения автомобилей по трассе остро встал вопрос безопасного торможения для входа в сравнительно медленные повороты, такие как поворот Мюльсанн. Дисковые тормоза впервые появились на Jaguar C-Type, участвовавшем в гонке в 1953 году. На Mercedes-Benz 300 SLR в 1955 году впервые была реализована концепция аэродинамического тормоза, в качестве которого использовался большой выдвижной спойлер в задней части автомобиля. В 1980-х годах на большинстве болидов Группы C в качестве меры безопасности стала устанавливаться антиблокировочная тормозная система, которая помогала сохранять контроль над машиной даже на скорости около 320 км/ч. В конце 1990-х стали применяться тормоза из армированного углерод-углеродного композитного материала, отличающиеся большей эффективностью и надежностью.
За многолетнюю историю Ле-Мана многие производители одерживали победу в общем зачете и еще большему количеству удалось победить в своем классе. Самый внушительный послужной список у Porsche: 19 побед в общем зачете, включая семь подряд с 1981 по 1987 год. На втором месте-Audi с тринадцатью победами, затем идет Ferrari с девятью, включая шесть побед подряд с 1960 по 1965 год. В последнее время бесспорным лидером гонки является Audi, которая за четырнадцать лет своего участия в «24 часах Ле-Мана» выиграла двенадцать раз. Audi и Team Joest имеют в своем активе два хет-трика, первый из которых датируется 2000, 2001 и 2002 годами. Jaguar становился победителем семь раз; Bentley, Alfa Romeo и Ford в разное время одерживали по четыре победы подряд, причем у Bentley помимо этого есть также две одиночные победы. В 1991 году болид Mazda стал единственным автомобилем-победителем с роторным двигателем, одной из отличительных черт марки Mazda. Наиболее титулованными являются два пилота. Поначалу рекорд принадлежал Жаки Иксу, одержавшему в период с 1969 по 1982 год шесть побед и удостоенному за это звания почетного гражданина города Ле-Ман. Однако датчанин Том Кристенсен сумел побить этот рекорд, одержав девять побед в период с 1997 по 2013 год, в том числе шесть из них подряд. Трехкратный победитель Ле-Мана Вульф Барнато (1928-30) и легендарный американский гонщик Эй-Джей Фойт (1967) по сей день являются единственными пилотами, выигрывавшими все гонки, в которых участвовали. Анри Пескароло одержал победу четыре раза, он также рекордсмен по количеству гонок Ле-Мана, в которых он принимал участие-33. Японский гонщик Едзиро Тэрада, на данный момент действующий пилот, является рекордсменом Ле-Мана по количеству гонок, в которых он выходил на старт, но не одержал победу в общем зачете. Грэм Хилл-единственный гонщик, обладающий так называемой Тройной короной автоспорта, то есть выигравший гонки 500 миль Индианаполиса (в 1966 году), Гран-при Монако (1963, 1964, 1965, 1968, 1969 гг.) и 24 часа Ле-Мана (в 1972 году). Из-за высокой скорости движения во время гонки на трассе случались аварии; некоторые из которых приводили к смерти пилотов и зрителей. Самое страшное происшествие в истории Ле-Мана и автоспорта вообще, унесшее жизни более 80 зрителей и пилота Пьера Левега, произошло во время гонки 1955 года. Авария была настолько ужасна, что после Ле-Мана 1955 года был отменен ряд других крупных и небольших гонок, в том числе Гран-при Германии и Швейцарии (последняя даже наложила полный запрет на проведение кольцевых автомобильных гонок на своей территории, который был снят только в 2007 году). Инцидент повлек за собой введение многочисленных правил в отношении безопасности как водителей, так и зрителей на всех автогонках. В 1986 году Йо Гартнер врезался на своем Porsche 962C в ограждение на прямой Мюльсанн, в результате чего погиб на месте. В 1997 году во время тренировочного заезда погиб пилот Себастьен Анжольра. В одном из наиболее заметных недавних происшествий несчастье снова произошло с командой Mercedes-Benz-правда, на этот раз обошлось без жертв. Выставленные на гонку 1999 года болиды Mercedes-Benz CLR из-за нестабильных аэродинамических характеристик при определенных условиях могли потерять сцепление с землей и взлететь в воздух. Первоначально такое случилось во время тестового заезда в Ле-Мане, после чего команда Mercedes заявила о том, что проблема устранена. Однако авария снова повторилась во время разминки за несколько часов до старта гонки. В обоих случаях за рулем находился пилот Марк Уэббер. Заключительный, наиболее серьезный инцидент произошел уже в ходе самой гонки, когда CLR под управлением гонщика Питера Дамбрека взмыл над трассой, перелетел через защитное ограждение и, пролетев несколько метров, приземлился в лесу. Во всех трех авариях никто из гонщиков не получил серьезных травм, однако Mercedes-Benz оперативно снял с гонки оставшуюся машину и свернул все производство спорткаров. В 2011 году произошли шокирующе выглядевшие аварии с участием двух из трех заводских Audi, выступающих в классе LMP1. В конце первого часа гонки болид с номером 3 под управлением Алана Макниша столкнулся с одним из Ferrari класса GT, на полном ходу врезался в барьер из покрышек в районе шикан Dunlop и взлетел в воздух. Осколки кузова перелетели через барьер, едва не травмировав находящихся там фотокорреспондентов. На одиннадцатом часу гонки произошел другой несчастный случай, на этот раз с болидом № 1 под управлением Майка Роккенфеллера. Судя по всему, авария также произошла из-за контакта с другим автомобилем Ferrari GT. Перед заходом на поворот Indianapolis Audi Роккенфеллера влетел во внешнее заграждение на скорости более 270 км/ч. От машины остался только каркас безопасности, к тому же было сильно повреждено ограждение трека, на время ремонта которого пришлось остановить гонку. Причиной того, что в обоих авариях никто не пострадал, несмотря на полностью уничтоженные автомобили, считают переход Audi в 2011 году на использование кузовов с закрытым кокпитом. Системы безопасности автомобилей постоянно совершенствуются. Недавно опубликованные новые правила на сезон 2014 года устанавливают, что все модели для данной гонки должны иметь закрытую кабину. Это требование стало прямым следствием аварии 2011 года. В 2012 году гонщик Энтони Дэвидсон, выступающий за вернувшуюся в соревнования команду Toyota, столкнулся с Ferrari 458 Italia под управлением Пьерджузеппе Перразини, взлетел в воздух и на высокой скорости врезался в заграждение из шин на повороте Мюльсанн. Ferrari также врезался в этот барьер, перевернулся и остался лежать на крыше. От удара у Дэвидсона произошел перелом нескольких позвонков. В 2013-м году датчанин Аллан Симонсен, пилотируя Aston Martin Vantage, поскользнулся на разметке в вираже Tertre Rouge и неудачно вылетел в отбойник. Машина ударилась о барьер стороной пилота: сила соприкосновения была такой, что у машины был поврежден каркас безопасности и оторваны обе двери на той стороне машины. Пилот был оперативно извлечен из машины и доставлен в госпиталь, но датчанина спасти не удалось. Вокруг гонки 1964 года построен сюжет удостоенной премии «Оскар» кинокартины «Мужчина и женщина», в которой жена главного героя, гонщика, кончает жизнь самоубийством, когда по ошибке решает, что ее муж погиб в аварии на трассе. О гонке 1969 года, знаменитой особо упорной борьбой на финише, рассказывается в короткометражном фильме «Дьявольский круг». Фильм демонстрировался в ограниченном кинопрокате, но доступен на DVD. В 1971 году на экраны вышел популярный фильм о гонке «24 часа Ле-Мана» с участием Стива Маккуина под названием «Ле-Ман», в котором Маккуин сыграл гонщика Майкла Дилэйни, выступавшего в 1970 году за команду Gulf Porsche. Съемки проходили во время гонки с использованием модифицированных гоночных машин, на которых были установлены кинокамеры. Для съемок динамичных сцен после гонки использовались специально приобретенные Porsche 917, Ferrari 512 и Lola T70. Porsche 908, на котором была установлена одна из камер, даже смог финишировать. Однако он слишком сильно отстал от остальных машин (из-за длительной процедуры смены кинопленки в боксах), поэтому его результат засчитан не был. События гонки 2002 года также упоминаются в фильме «Мишель Вальян: Жажда скорости» об автогонщике, герое французских комиксов. При создании фильма снова использовались съемки с камер, установленных прямо на гоночных машинах, однако этот фильм не снискал такой же популярности, как в свое время кинокартина «Ле-Ман». В 2008 году вышел документальный фильм «Truth in 24», озвученный Джейсоном Стейтемом, в котором повествуется о подготовке команды Audi к завоеванию пятого подряд титула в 2008 году. В фильме были использованы кадры реальных соревнований в течение сезона, а также самой гонки Ле-Ман. В 2019 году вышел фильм «Ford против Ferrari», рассказывающий о разработке гоночного автомобиля Ford GT40, принесшего компании Ford четыре подряд победы в гонке, американским автоконструктором Кэроллом Шелби и истории гонщика Кена Майлза и его участии в гонке 1966 года.