Если вы считаете сайт интересным, можете отблагодарить автора за его создание и поддержку на протяжении 8 лет.

 


«ЧУДО НА ГУДЗОНЕ»
(Sully)

США, 2016, 96 мин., «Flashlight Films/Hurwitz Creative/Malpaso Productions»
Режиссер Клинт Иствуд, сценарист Тодд Комарники по Чесли Салленбергер
В ролях Том Хэнкс, Аарон Экхарт, Делфи Харрингтон, Джейми Шеридан, Энн Ганн, Гэри Уикс, Джефф Кобер

Произошедшее 15 января 2009 года назовут «Чудом на Гудзоне». В тот день капитан рейса 1549 Чесли Салленбергер совершил аварийную посадку самолета Airbus A320 на холодные воды реки Гудзон в Нью-Йорке. При этом никто из находившихся на борту 155 человек не пострадал. Но, несмотря на все почести со стороны общественности и СМИ, было начато расследование, которое угрожало профессиональной репутации и многолетней карьере капитана Салли…
Чесли Бернетт «Салли» Салленбергер III (род. в 1951 году)-американский пилот-инструктор пассажирских авиалиний, эксперт по безопасности и расследованиям происшествий Национального агентства транспортной безопасности США, председатель Международной ассоциации пилотов гражданских авиалиний, разработчик нормативной документации по безопасности полетов, организатор консультационного бизнеса по вопросам авиабезопасности. Стал национальным героем и знаменитостью после успешной вынужденной посадки пассажирского лайнера на Гудзон, вызванной столкновением с птицами над Нью-Йорком. В качестве почетного гостя был приглашен на инаугурацию Барака Обамы. Салленбергер согласился присутствовать на этом мероприятии при условии, что все члены экипажа того знаменательного рейса и их семьи также будут приглашены. Это условие было выполнено. Салленбергер родился и провел детство в небольшом городе Денисон (штат Техас). Свою фамилию он унаследовал от предков-швейцарских эмигрантов. Его отец был военным стоматологом-хирургом, а мать учительницей начальных классов. У Чесли также есть сестра-Мэри Уилсон. Отцу нравились самолеты, и он надеялся стать морским летчиком, для чего даже прошел строжайшую медицинскую комиссию, но в итоге принял решение оставаться в профессии, на которую уже выучился, то есть продолжил карьеру военного стоматолога. Мать руководила местным отделением женской группы PEO (Филантропическая образовательная организация), которая занималась развитием образовательных возможностей для женщин. Дом, в котором рос мальчик, находился в глухой сельской глубинке недалеко от авиабазы ВВС, поэтому самолеты там летали низко и на огромной скорости. Уже в пятилетнем возрасте Чесли с большим интересом наблюдал в бинокль за летающими машинами и точно знал, что хочет летать. В 12 лет стал членом общества людей с высоким IQ Менса. В школе был президентом Латинского клуба. В 16 лет с одобрения отца брал платные уроки пилотирования у инструктора-пилота сельскохозяйственной авиации Л. Т. Кука-младшего, у которого была взлетно-посадочная полоса на собственном поле неподалеку. До Второй мировой войны мистер Кук работал инструктором федеральной правительственной программы подготовки гражданских пилотов. Президент Рузвельт полагал, что стране понадобятся тысячи подготовленных летчиков в случае вмешательства США в военный конфликт. Первый полет в сопровождении инструктора совершил 3 апреля 1967 года на двухместном тандемном Aeronca 7DC, а первый самостоятельный полет 3 июня 1967 года, имея летного опыта 7 часов и 25 минут в общей сложности.
В последующем он сказал, что полученная от местного инструктора подготовка к полетам стала базой для его авиационной карьеры на всю жизнь. В 1969 году поступил в Военно-воздушную академию США. Первый полет на военном реактивном самолете состоялся на первом курсе обучения, на Lockheed T-33, модели конца 1940-х годов. Прошел курс управления планером. В 1973 году по окончании академии получил выдающиеся кадетские и летные награды, был аттестован как «летчик высшего класса» и был назван «кадетом, добившимся выдающегося летного мастерства». После получения в Академии степени бакалавра Салленбергер поступил на летний семестр магистратуры в университет Пердью в Вест-Лафайетт, штат Индиана, по специальности «промышленная психология» (человеческие факторы). В Пердью изучал принципы конструирования механизмов и систем. По окончании получил диплом магистра. После учебы в Индиане ВВС Салленбергера направили в Коламбус, штат Миссисипи, для прохождения годичной программы UPT-специализированной подготовки летного состава. За время прохождения подготовки летал на Cessna T-37, Northrop T-38 Talon-сверхзвуковой реактивный учебный самолет. После Миссисипи был откомандирован ВВС на военно-воздушную базу Холломан, Штат Нью-Мексико. Во время Второй мировой войны эта база служила тренировочным полигоном для летчиков, пилотировавших Boeing B-17 и бомбардировщики Consolidated B-24 Liberator-самые массовые тяжелые бомбардировщики, использовавшиеся войсками союзников. В Холломане проходил курс начальной подготовки пилотов-истребителей-программу FLIT. Далее служил на базе ВВС Люк неподалеку от Глендейла, штат Аризона, где пилотировал F-4 Phantom II. В 1976-м и начале 1977 года, провел 14 месяцев на базе Королевских ВВС Лейкенхит. После Лейкенхита три года служил на авиабазе Неллис в Неваде, где получил звание капитана. Во время службы в Неллисе был прикомандирован к комиссии по расследованию авиационных происшествий. В 1980 году закончил карьеру в ВВС и перешел в гражданскую авиацию. В 1989 году женился на Лорри Генри. На момент первой встречи 27-летняя Лорри работала в отделе маркетинга PSA (Pacific Southwest Airlines). Их первая встреча состоялась 6 июля 1986 года в день празднования пятидесятой годовщины оклендского Центра управления воздушным движением во Фримонте, штат Калифорния. Чесли Салленбергер был приглашенным пилотом для общения с гостями, а Лорри замещала бортпроводника, которого должны были прислать в помощь Салленбергеру. До встречи с будущим мужем Лорри долго работала волонтером в организации «Старшие братья, старшие сестры». Участники этой организации становились старшими наставниками для детей из неблагополучных семей и тех, кто попал в трудную жизненную ситуацию. Лорри не смогла родить собственных детей, поэтому Салленбергеры приняли решение удочерить двух девочек: в 1993 году Кейт, а в 1995 году Келли. Лорри-профессиональный инструктор по фитнесу под открытым небом. Она водит женские группы в долгие пешие прогулки и походы. Впоследствии «стала фитнес-экспертом дочерней компании ABC-TV в Сан-Франциско, регулярно участвовала в телесюжетах о том, как женщины могут включить физическую нагрузку под открытым небом для осуществления своего стремления к лучшему здоровью». При переходе из военной авиации в гражданскую руководствовался тем, сколько времени будет отдавать полетам. На тот момент гражданская авиация давала больше возможностей летать. В общей сложности Салленбергер проработал пилотом гражданской авиации 29 лет и к 58 годам налетал 19700 часов. В 1980 году в возрасте 29 лет начал работу в Pacific Southwest Airlines. В PSA три с половиной года проработал бортинженером, после чего еще четыре с половиной вторым пилотом. После 8 лет работы в PSA стал капитаном. На данный момент PSA принадлежит авиационному холдингу US Airways Group, соответственно, Салленбергер работал на этот холдинг. В начале 90-х стал помогать в разработке курса подготовки по обеспечению безопасности полетов US Airways. Основное направление-управление ресурсами экипажа (CRM), а именно культура пилотской группы, коммуникации в кабине, навыки лидерства и принятия решений. Участвовал в расследовании катастроф как доброволец комиссии по безопасности при Ассоциации пилотов гражданской авиации.
15 января 2009 года Салленбергер командовал экипажем авиалайнера Airbus A320 (самолет был построен во Франции компанией Airbus Industrie), рейс 1549 авиакомпании US Airways, который вылетал из аэропорта Ла-Гуардия (город Нью-Йорк) в Шарлотт (штат Северная Каролина). Второй пилот рейса 1549-Джеффри Скайлс, восемь лет летал на Boeing 737 и на момент знакомства с Салленбергером только-только окончил курсы переподготовки для полетов на Airbus. Скайлс получил лицензию частного пилота в 16 лет. Проработал в компании US Airways двадцать три года, налетал 20 000 часов и дослужился до звания капитана. В связи с сокращением количества рейсов и авиапарка, а также влияния последствий сокращений на продвижение пилотов по службе Джефф летал как второй пилот. Диспетчер рейса 1549-Патрик Хартен (радарный пост в Лонг-Айленде). По словам Салленбергера Патрик сделал несколько разумных и полезных вещей, которые вызывают чувство благодарности. Хартен не усложнял и не затруднял и без того сложную задачу. Чтобы выиграть секунды и не повторяться, он оставлял телефонные линии открытыми, когда звонил диспетчерам других аэропортов, чтобы они могли следить за ходом разговора с экипажем в режиме реального времени.
Стюардессы рейса 1549-Шейла Дайл, Дорин Уэлш и Донна Дент. После взлета из аэропорта в северном направлении самолет столкнулся со стаей канадских казарок (масса тела канадских казарок составляет от 3, 6-8 кг, размах крыльев около 183 см, скорость полета примерно 80 км/час), в результате чего были повреждены и остановились оба двигателя самолета. Наибольшая высота, которую смог набрать самолет, едва превышала 914, 4 м. Капитан Чесли Салленбергер отверг все возможные варианты посадки самолета в предлагаемых диспетчером аэропортах и принял решение с учетом всех сложившихся факторов, что будет сажать самолет на реку Гудзон, так как считал этот шаг единственно верным. Салленбергер говорил по этому поводу так: «Основываясь на своем опыте, я был уверен, что смогу произвести аварийную посадку на воду, в которой можно выжить. Эта уверенность была сильнее любого страха». В отсутствии тяги капитан Салленбергер контролировал вертикальную траекторию полета с помощью тангажа. Ставилась цель сохранить такой угол тангажа, который обеспечил бы нужную скорость планирования. Капитан использовал «земное притяжение для обеспечения движения самолета с горизонтальным перемещением, разрезая воздух крыльями, чтобы создать подъемную силу». Благодаря слаженной работе, экипаж рейса 1549 успешно посадил самолет Airbus A320 на реку Гудзон, сохранив свои жизни и жизни всех пассажиров. Температура за бортом составляла 6 °C, а ветро-холодовой индекс -11. Температура воды +2 °C. Эвакуация пассажиров из самолета прошла быстро: последний пассажир покинул салон примерно через три с половиной минуты после начала эвакуации в условиях нерабочих хвостовых выходов и воды, проникавшей в хвостовую часть салона. Пассажиры эвакуировались на крылья самолета и надувные трапы-плоты. Прежде, чем покинуть салон самолета капитан дважды обошел его, чтобы убедиться, что пассажиров внутри нет. Чесли Салленбергер был последним, кто покинул борт самолета и последним, кого сняли с эвакуационного плота, так как считал это делом чести. Самолет был приводнен в районе 48-й улицы. В это время несколько паромов-катамаранов готовились к часу-пик второй половины дня и увидев происходящее, поспешили на помощь. Первый спасательный паром прибыл меньше, чем через четыре минуты. Это был «Томас Джефферсон» под командованием капитана Винса Ломбарди. Весь полет длился пять минут восемь секунд. Все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа (155 человек) остались живы. Единственные при аварийной посадке повреждения-глубокий порез на ноге получила стюардесса Дорин Уэлш в результате отрыва металлической детали, пропоровшей пол салона во время приводнения самолета.
Аварийная посадка A320 на Гудзон-авиационная авария, произошедшая 15 января 2009 года. Авиалайнер Airbus A320-214 авиакомпании US Airways выполнял плановый внутренний рейс AWE 1549 по маршруту Нью-Йорк-Шарлотт-Сиэтл, но всего через 1,5 минуты после взлета столкнулся со стаей канадских казарок, и у него отказали оба двигателя. Экипаж благополучно посадил самолет на воды реки Гудзон в Нью-Йорке. Все находившиеся на его борту 155 человек (150 пассажиров и 5 членов экипажа) выжили, 83 из них получили ранения-5 серьезные (больше всех пострадала 1 стюардесса) и 78 незначительные. В СМИ происшествие известно как Чудо на Гудзоне. Airbus A320-214 был выпущен в 1999 году. 2 августа того же года был передан авиакомпании US Airways. В начале 2000-х совершал полеты для дочерней авиакомпании US Airways-US Airways Shuttleruen. Оснащен двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-5B4/P. На день аварии 9-летний авиалайнер совершил 16 299 циклов «взлет-посадка» и налетал 25 241 час. Самолетом управлял опытный экипаж, его состав был таким: Командир воздушного судна (КВС)-57-летний Чесли Б. Салленбергер. Очень опытный пилот, проходил службу в ВВС США, где пилотировал истребитель F-4 Phantom II (с марта 1973 года по февраль 1980 года). Проработал в авиакомпании US Airways 12 лет (с 1997 года), ранее работал в авиакомпании Pacific Southwest Airlines (PSA) (проработал в ней 17 лет; с 25 февраля 1980 года по 1997 год). Управлял самолетами Boeing 737, McDonnell Douglas DC-9 и BAe 146. Налетал 19 663 часа (8930 из них в должности КВС), 4765 из них на Airbus A320. Также является экспертом в области безопасности полетов и имеет сертификат на пилотирование планеров. Второй пилот-49-летний Джеффри Б. Скайлз. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании US Airways 22 года и 9 месяцев (с 7 апреля 1986 года). Управлял самолетами Boeing 737 и Fokker 100. Налетал 15 643 часа, 37 из них на Airbus A320 (рейс AWE 1549 был его вторым полетом на Airbus A320). За время планирования самолета привел все его системы и механизмы в режим, обеспечивающий герметичность планера самолета при посадке на воду и последующее долгое пребывание на плаву. Рейс AWE 1549 вылетел из Нью-Йорка в 15:24 EST. Спустя 90 секунд после взлета речевой самописец зафиксировал замечание КВС относительно попадания птиц. Спустя секунду были зафиксированы звуки ударов и быстрое угасание звука обоих двигателей. Самолет до столкновения с казарками успел набрать высоту 975 метров. В 15:27:28 КВС подал сигнал бедствия и сообщил авиадиспетчеру о столкновении самолета со стаей птиц, в результате которого были выведены из строя оба двигателя. Потеря тяги обоих двигателей была впоследствии подтверждена предварительным анализом записей обоих бортовых самописцев. Пилотам удалось развернуть лайнер, взлетавший на север, на юг, спланировать над рекой Гудзон, не задев мост Джорджа Вашингтона, и в 15:30:43 EST приводнить рейс AWE 1549 напротив 48-й улицы Манхэттена, при этом не разрушив тяжелый заправленный самолет. Окончательно он остановился напротив 42-й улицы. Всего самолет пробыл в воздухе (с момента взлета до приводнения) около 7 минут. После приводнения лайнер остался на поверхности воды, и пассажиры через оба аварийных выхода вышли на обе плоскости крыла. Все находившиеся на борту 150 пассажиров были спасены паромами и катерами, подошедшими через несколько минут к приводнившемуся самолету (рядом с местом приводнения находилась одна из паромных переправ между Манхэттеном и Нью-Джерси). 78 человек получили медицинскую помощь по поводу незначительных травм и переохлаждения (температура воды была достаточно низкой, разные СМИ приводили цифры от «около нуля» до порой отрицательной температуры воды).
В момент приводнения 78 пассажиров получили повреждения различной степени тяжести, не представляющие опасности для жизни. Почти все пострадали от гипотермии. Наиболее серьезную травму получила стюардесса Дорин Уэлш (глубокая рана ноги). 24 пассажира и 2 спасателя были госпитализированы в местные больницы, но большинство из них в тот же день были отпущены. Еще 1 пассажир получил повреждения глаз от разлившегося в воде авиатоплива и был вынужден носить очки. После аварии все пассажиры получили компенсацию за потерянный багаж в размере 5000 долларов, а те из них, кто смог доказать более крупный размер потери, получили дополнительную компенсацию. Позднее находившиеся на борту в момент аварии дополнительно получили по 10 000 долларов за отказ от дальнейших претензий к авиакомпании US Airways. В результате посадки, а также спасательных и буксировочных работ планер самолета получил значительные повреждения. В двигателе № 2 были обнаружены органические останки и птичье перо, двигатель № 1 оторвался от крыла при приводнении и затонул, но 23 января 2009 года он был поднят со дна реки и отправлен на экспертизу. Расследование причин аварии рейса AWE 1549 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). На заседании пилотам Салленбергеру и Скайлзу предъявили претензии, грозившие им уголовной ответственностью, за то, что они якобы могли посадить самолет в аэропорту вылета или в других ближайших аэропортах (Тетербороruen и Ньюарк в Нью-Джерси), но не сделали этого, а приводнились на реку Гудзон. Как доказательство, NTSB привели показания с симуляторов, на которых была смоделирована та же ситуация, и во всех случаях пилотам-экспертам удавалось посадить самолет в Ла-Гуардии, Тетерборо и Ньюарке. В свое оправдание пилоты заявили, что на принятие решений при моделировании на симуляторах им было отведено около 5 секунд (хотя в реальности это заняло около 35 секунд), что и подтвердилось по показаниям, взятым с речевого самописца. После этого совета NTSB принял решение вставить в симулятор моделирования полета рейса 1549 те цифры затрат времени, что были сняты с самописца. После этого (в прямом эфире) ни один из пилотов симулятора не сумел посадить самолет на ближайшую ВПП. После просмотра всех вариантов решения этой ситуации все обвинения с пилотов были сняты. Окончательный отчет расследования NTSB был опубликован 4 мая 2010 года. После эвакуации пассажиров самолет был отбуксирован к причалу около Всемирного финансового центра (приблизительно в 6 километрах от места приводнения), где был произведен его подъем. После окончания расследования лайнер был приобретен Музеем авиации «Каролинас» в Шарлотте (Северная Каролина). Сначала самолет стоял без двигателей, полностью он был представлен к осени 2012 года.